Marcos García director técnico del Consorcio en el centro autorizador de operacones de la tarjeta de transporte.
Marcos A. García
"Cualquier tecnología suficientemente avanzada es indistinguible de la magia", Arthur C. Clarke.Parece que fue ayer y ya lleva 3 años a disposición de los usuarios la tarjeta de transporte sin contactos del Consorcio. Desde noviembre de 2007 los modos de transporte en los que se puede utilizar la tarjeta (autobuses metropolitanos, TUSSAM, Metro, urbanos de Dos Hermanas, Alcalá de Guadaira, La Rinconada y cercanías de Renfe) han ido integrándose en una realidad multimodal de transporte en el área metropolitana.
Desde su puesta a disposición del usuario se ha sustituido paulatinamente el anterior bono magnético por este nuevo soporte y a fecha de 31 de diciembre de 2010 se han activado 270.000 unidades de tarjetas sin contactos y se han realizado algo más de 3,5 millones de recargas.
Estas líneas tienen por objeto el intentar explicar brevemente que procesos se generan cuando la utilizamos en uno de esos modos integrados.
Las tarjetas sin contactos poseen internamente un chip y una antena que se “comunican” con otros dispositivos mediante identificación por radiofrecuencia.
Más o menos sabemos que acercamos la tarjeta al lector del medio de transporte en el que queramos viajar y nos descuenta el importe que corresponda actuando como un monedero. Dinero que previamente hemos añadido a la misma en un punto de venta mediante otro dispositivo terminal o en una estación de metro mediante las maquinas auto venta.
Y salvo alguna anomalía esta es la única percepción que tiene el usuario sobre el funcionamiento de la tarjeta de transporte.
¿Pero sabemos que procesos y sistemas se esconden detrás de su funcionamiento?
Para intentar explicarlos comenzaremos por el principio, desde la propia fabricación de la tarjeta.
Mediante el seguimiento del stock de tarjetas, el Consorcio determina la necesidad de poner en circulación nuevas tarjetas y contrata dicha fabricación.
Integrado en el sistema de Calidad de esta entidad en el procedimiento operativo correspondiente, se establecen una serie de etapas que garantizan mediante dobles comprobaciones internas y externas que las tarjetas están listas para su distribución a los casi 650 puntos de venta del área metropolitana. El usuario, posteriormente, compra o recarga una de esas tarjetas de transporte en un punto de venta o en una máquina autoventa de metro, incluyendo la posibilidad esta última de realizar el abono mediante tarjeta bancaria.
Esa operación genera una serie de datos de esa transacción económica que viajan a través de varias redes de comunicaciones gestionadas por la empresa encargada del servicio de ventas y recargas de tarjetas y en última instancia por el Centro de Proceso de Datos ubicado en las oficinas del Consorcio.
Una vez que el usuario usa su tarjeta en un lector de transporte de cualquiera de los modos integrados, se genera un registro de dicha validación que contiene los datos de ese viaje que quedan almacenados tanto en la tarjeta como en el lector, restando el saldo correspondiente y sirviendo para calcular las compensaciones económicas a los operadores por el uso de la tarjeta. Adicionalmente, en el Centro de Procesos de Datos se verifican las validaciones y operaciones de tarjetas para tramitar a través de la red de venta las bonificaciones a los usuarios por uso recurrente o regularizaciones de saldo por consumos a crédito que correspondan.
Explicándolo así cualquiera diría que el sistema es complejo. Pero el sistema no es sólo complejo, permitidme que lo defina como extremadamente complejo.
Extremadamente complejo porque ha supuesto el hacer compatibles los desarrollos informáticos de dos sistemas de validación en autobuses metropolitanos, dos sistemas distintos en los autobuses urbanos de Sevilla, un sistema en el urbano de Dos Hermanas y otro distinto para los urbanos de Alcalá de Guadaira y La Rinconada, el ya de por sí complejo sistema de pasillos de Metro y la posibilidad de utilizar la tarjeta para la compra de billetes sencillos e ida y vuelta en Cercanías.
Y a nivel de red de venta nos encontramos con dos sistemas, los terminales de punto de venta que encontramos en estancos y en kioscos de prensa y las máquinas dispensadoras de Metro; además de una compleja red de comunicaciones por la que viajan los datos en la que intervienen, la empresa que presta el servicio para el Consorcio y la propia infraestructura de Metro; en función del terminal que se utilice y la Red Corporativa de la Junta de Andalucía.
Para rizar el rizo de este entramado, todas las tarjetas de todos los Consorcios de Andalucía son interoperables, es decir; se puede utilizar cualquier tarjeta de otro Consorcio para validar en los modos integrados del Consorcio de Sevilla y realizar operaciones de recarga en los puntos de venta del área. Y viceversa, las tarjetas del Consorcio de Sevilla son válidas en los otros Consorcios de Andalucía y pueden ser recargadas en sus puntos de venta, constituyendo a todos los efectos una red de consorcios.
Y todo absolutamente todo está gestionado por personas, a mi parecer la parte más importante del sistema. Personas que con su labor diaria desde los puntos de atención al usuario hasta los puestos de dirección pasando por personal administrativo, equipos de técnicos informáticos y de soporte; ponen a disposición de los usuarios un sistema cuyo objetivo principal de diseño es la simplicidad de uso.
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